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Motocross Enduro 09/2014 - Free Version

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Testphase ... Nach der heißen Präsentationsphase nahezu aller Hersteller haben wir nun die ersten 2015er Testbikes genauer unter die Lupe nehmen können. Den Anfang macht die KTM 125 SX, ein Bike, das gerade im Nachwuchsbereich nicht wegzudenken ist. Der 2015er Ableger wurde von den KTM-Ingenieuren weiter optimiert, so zumindest die Theorie. Die Frage der Fragen ist jedoch immer die gleiche: Wie macht sich das in der Praxis bemerkbar? Und überhaupt, ist die „Kleine“ nur etwas für die „Kleinen“ oder darf auch ein „Großer“ auf ihr Platz nehmen? Der typische Zweitaktsound jedenfalls, ließ bereits im Stand erahnen, dass in der 125er ein Motor mit dem Brand „Ready to Race“ steckt. Aber wer könnte das besser beurteilen als MCE-Testchef Marko Barthel, der in seiner aktiven Zeit selbst mehrere Titel in der 125-ccm-Klasse errungen hat. Es war jedenfalls schwer Marko wieder von der 125er zu entfernen...

MODELLE 2015 From Ketsch

MODELLE 2015 From Ketsch with love – the one and only KMP Honda Repsol Racing! Family size – Übergroße 270-mm-Goldfren-Bremsscheibe vorn KMP Honda Repsol Racing in Aktion – MX-GP for me (and you)! Von Haus aus rutschfest – Hi-ONE-Rasten und Fußbremshebel Im Stand: MX-GP for me! Alle Jahre wieder – es ist bereits der fünfte Jahrgang der Kraftschmiede aus Ketsch, das fünfte MX-Bike, das wir von KMP Racing für euch testen. Langeweile ist auch diesmal nicht gerade in Sicht, denn „head honcho“ Alexander Karg hatte uns schlichtweg das MX-GP-erprobte Teambike von Filip Thuresson an die Piste gekarrt! Ein Bike mit allen Raffinessen und Delikatessen vom Stammsitz in Nordbaden und darüber hinaus. Vom Wissens- und Erfahrungstransfer aus der prestigeträchtigsten Motocross-Rennserie profitieren indes nicht nur privilegierte Teamfahrer, sondern ohne Umwege auch jeder interessierte „Normalcrosser“ – mit entsprechendem Portemonnaie, versteht sich. Denn eines muss klar sein: Selbst absolut serienmäßige Crossmaschinen entsprechen heutzutage einem mehr als beachtlichen Niveau, was Qualität und Technologie betrifft. Da bedeutet es für jeden Player in der Pimp-Branche einen enormen Kraftakt, hier noch etwas signifikant verbessern zu können. Das gilt natürlich auch in ganz besonderem Maße für die hier getestete KMP- Honda, deren Performance nicht einzig von den Zutaten der einschlägig bekannten Edel-Zubehörindustrie lebt, sondern vielmehr vom Input hochindividualisierten Tunings im Fahrwerk und Motorenbereich. Von der Stange – das gibt’s hier zumindest nicht! In Aktion: My oh my! Mit Hondas CRF 450 R kann man heuer als Hobby- Crosser eigentlich nichts wirklich falsch machen: Ein wunderbar dosierbarer Motor mit linearem Leistungsoutput und ohne aggressivem Punch, ein Fahrwerk, das trotz extra-lockerem Handling sauber in der Spur bleibt, Federungskomponenten mit erstaunlich sensitiven Absorptionsfähigkeiten und nicht zuletzt einer Sitzposition, die meist schon auf Anhieb „passt“. Ein ganz prima Gesamtpaket also, insbesondere für jene, die sich Wochenende für Wochenende aus Spaß an der Freud‘ auf Deutschlands Crosspisten tummeln. Aber was ist mit dem, wohlgemerkt kleinen, Rest? Jenen ambitionierten Piloten, denen das olympische Ideal vom „dabei sein ist alles“ schlichtweg zu wenig ist? Jenen, die mit Ehrgeiz vorankommen wollen, die nicht um Platzierung, sondern Sieg fahren? Deren Traum es ist, selbst einmal in der MX-GP-Klasse zu starten? Für genau jene bietet KMP mit dem hier getesteten Teambike einen Startpunkt, ein solides Sprungbrett in die „Upperclass of Motocross“. Und somit bleibt die stimmige Sitzposition dann auch das wesentlichste Vergleichsmerkmal zum Serienpendant. Schon die erste verhaltene Aufwärmrunde zeigt indes schnell, was hier anders und – vor allem – mehr geht. So banal es klingen mag: Im Prinzip wird jeder Gasschub in jedem Segment des Drehzahlbandes mit mehr Nachdruck und Vehemenz umgesetzt. Auch wenn das von KMP getunte Triebwerk keinesfalls bissig und/oder überaggressiv zulangt, so sollte der Pilot schon über eine entsprechend sensible Gashand verfügen, um nicht vorschnell ein Übermaß an Leistung freizusetzen. Denn eines sollte hier dem Piloten gewiss sein – dieses Triebwerk folgt den Befehlen des Piloten mit eiserner Disziplin! Und das Triebwerk verfügt auch über den sprichwörtlich längeren Atem. Will heißen, es dreht spürbar höher und druckvoller aus (ca. 500 UpM mehr als das Serienaggregat!). Letztere Fähigkeit 24 MCE September '14

Nix egal – die HGS-Auspuffanlage ist völlig MX-GP-legal Long John – die von KMP überarbeitete Seriengabel wurde mehr als maximal „rausgelassen“ (– 2 mm gemessen an oberer Gabelbrücke!) und sorgt so für einen regelrechten „Chopperlook“ Not slippery when wet – KMP-Sitzbankbezug mit dem extra Grip in allen Lagen Kein Trick – das X-Trig Gabelbrückenset (inkl. PHDS) ist greifbare Handwerkskunst As time goes by – Hi-ONE-Moto-Timer reduziert zusätzliche Schaltvorgänge, speziell auf kurzen Geraden, auf ein verblüffendes Minimum. Da spürt man regelrecht die Reduktion der Rundenzeit! Allerdings ohne das entsprechende Fahrwerk kann selbst das beste Triebwerk seine Meriten nicht optimal ausspielen. Genau deshalb legt Teamchef Alexander Karg seit jeher größten Wert auf ein flüssiges und schlüssiges Zusammenspiel zwischen Motor und Chassis. Dementsprechend zeigt sich dieses Fahrwerk auch wiederholt auf einem Level mit den motorischen Qualitäten. Grundsätzlich verfügen die Federungskomponenten über merklich erhöhte Durchschlagsreserven und damit „Nehmerqualitäten“. Doch einfach nur plump härtere Federn einzusetzen, entspricht nicht dem perfektionistischen Stil des Hauses. Vielmehr wurde versucht, das Ansprechverhalten so sensibel wie möglich zu gestalten und über eine dezidiert progressiv ansteigende Kennlinie der Druckstufendämpfung die erforderliche Durchschlagsresistenz zu gewährleisten. Dieser Versuch ist übrigens genauso gelungen wie die Überarbeitung des Seriendämpfers in Richtung einer ausgewogenen Balance zwischen Das Teil steckt weg – von KMP überarbeiteter Stoßdämpfer mit satter Durchschlagsreserve Da schlägt das Herz – massives Motorentuning nach Art des Hauses KMP Traktionsfähigkeit und Widerstandskraft bei den ganz harten Schlägen. Um dem Bike auch bei MX- GP-mäßigem Speed souveräne Fahrstabilität und Präzision anzuerziehen wurde die Gabel quasi schon überweit (– 2 mm, gemessen an Oberkante der oberen Gabelbrücke) aus den massiven X-Trig- Gabelbrücken „rausgelassen“. Dies sorgt zunächst mal für ein gewisses „Chopper-Feeling“ auf den ersten Fahrmetern, entschädigt aber unverzüglich durch einen enormen Zugewinn an natürlicher Fahrpräzision und „Ruhe“ im Fahrwerk. Zu unserer Überraschung wurde durch diese Maßnahme das bekannt lockere Handling im serienmäßigen Set-up nur unmerklich beeinträchtigt. An anderen Dirtbikes hatten wir nämlich mit ähnlichen Maßnahmen häufig zu viel Abstriche in Sachen Kurvenfreude in Kauf nehmen müssen. Als recht gewöhnungsbedürftig erwies sich hingegen die Performance der extra fetten hinteren Bremszange von Goldfren – diese biss schon beim leichten Antippen des Fußbremshebels kräftig zu und sorgte häufig für ein vorschnell stehendes Hinterrad. Nun muss man allerdings wissen, dass die Zuhilfenahme der Hinterradbremse zur Stabilisierung des Motorrades beim Herausbeschleunigen schon seit Längerem eine probate Fahrtechnik im gehobenen Rennzirkus darstellt – und ganz genau hierfür wurde der außerordentlich standfeste Bremssattel von Goldfren implantiert! Fazit: Hätt’ ich mir denken können! Es ist schon toll, mal so ein außergewöhnliches Bike testen zu dürfen. Doch der Rückfall in die Normalität fällt umso härter aus. Plötzlich wird man sich der Schwächen des eigentlich ziemlich geilen Serienmopeds so richtig bewusst, plötzlich erwartet man einfach mehr, mehr als das gesunde Mittelmaß, mit dem man sich bislang zufriedengab. Bei mir persönlich halten solcherlei Entzugserscheinungen in der Regel nur wenige Wochen an – für alle anderen haben wir unten schon mal die Bezugsquelle genannt… ;-) • Text u. Fotos: Alexander „The One“ Stephan; Actionpilot: Manuel „One Four One“ Wagner 25 MCE September '14

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