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Motocross Enduro - 08/2015

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Das Jahr 2015 begibt sich in die zweite Hälfte und das bedeutet natürlich auch, dass die Motorradhersteller nach und nach den Vorhang der 2016er Modelle lüften. Nahezu wöchentlich flatterten Pressemeldungen mit immer neuen Details zur 2016er Offroadgeneration der namhaften Motorradhersteller in die Redaktion. Nachdem wir euch bereits in der vergangenen Ausgabe ausführliche Details zu den neuen KTM-Modellen vorgestellt haben, kommen wir in dieser Ausgabe zu den Neuheiten von Sherco, Beta, Suzuki, Husqvarna und SWM. Letztere haben in den 70er und 80er Jahren erfolgreich Motorräder in den kleinen Zweitaktklassen gefertigt, nun soll die italienische Marke mithilfe des chinesischen Herstellers Shineray reaktiviert werden. Erste Bikes sind bereits vom Band des SWM-Werkes gelaufen, auf die wir natürlich einen Blick geworfen haben. MCE-Testfahrer Marko Barthel ist der Einladung von Sherco gefolgt und hat sich auf den Weg nach Frankreich gemacht, um dort einen ersten Fahreindruck der neuen Shercos zu bekommen. Im Vorfeld wurde viel „gefachsimpelt“, ob Sherco bereits die 2016er Zweitakt-Generation mit Einspritzung auf den Markt bringt. Wir können an dieser Stelle vorwegnehmen, dass dies nicht der Fall ist, es aber dennoch einige hochinteressante Neuigkeiten zu vermelden gibt. Sherco plant in den kommenden Jahren neben dem Enduro- auch im Motocrosssport Fuß zu fassen. Das ist jedoch nicht die einzige Neuerung...

PRÄSENTATION - BETA

PRÄSENTATION - BETA 2016 DIE 4-TAKTER: VOLLE INJEKTION Es war keine wirkliche Überraschung. Nachdem in die 2015er RR 350 eine elektronische Benzineinspritzung implantiert wurde, war die grundsätzliche Marschrichtung klar. Auf Anhieb wusste die Performance der vergaserbefreiten 350er zu gefallen und das Ausbleiben typischer „Kinderkrankheiten“ sorgte für zusätzliches Vertrauen. Ein Vertrauen, auf dem die größeren „Nachrücker“ jetzt lässig aufbauen können. RR 390, 430 und 480 verfügen neben weiteren Detailverbesserungen (siehe News 2016) nun allesamt über das bestens bewährte Synerject EFI-System. Im Fahreinsatz all dieser Modelle kann auch schon gleich Entwarnung bezüglich dem häufigsten Schwachpunkt diverser „eingespritzter“ Mitbewerbermodelle gegeben werden – wie schon bei der letztjährigen RR 350 der Fall, sind keinerlei Tendenzen zum plötzlichen „Ausploppen“ der Triebwerke bei niedriger Drehzahl zu verzeichnen. Aufatmen! Die Triebwerksqualitäten der 350er und 390er Modelle wussten nicht nur in diesem Kontext besonders zu gefallen. Die 350er wegen ihrer quirligen Drehfreude (die zusätzlichen 500 U/min merkt man halt schon …) und dem stets lebendigen, aber auch prima dosierbarem Antritt. Der ziemlich kongenial zur flinken, aber dennoch immer ausgewogen homogenen Fahrwerksperformance passt. Die 390er wegen ihrer offensichtlichen Vielseitigkeit – kann sie doch aufgrund des deutlichen Plus an Durchzugskraft (zur 350er) nochmals relaxter und „schaltfauler“ bewegt werden und wird sich damit wohl auch auf kräftezehrenderem Untergrund souveräner durchsetzen können. Die 430 empfand ich dann trotz grundsätzlich linearem Leistungsoutput als etwas zu übermotiviert, was den Einsatz in sehr langsamen Fahrpassagen betrifft, die im ersten Gang absolviert werden müssen. Da sprach sie mir etwas zu abrupt und vehement auf Gasschübe an. Mit Sicherheit nicht die Wanderenduro der Wahl aus dem Portfolio Betas, aber schon viel eher die Waffe der Wahl für versierte Racer. Im Vergleich zu den kleineren Viertaktern kommt die große RR 480 ganz wie der souveräne „elder statesman“ unter den Betas daher. Sie schüttelt Pferdestärken gelassen aus dem Ärmel, wirkt dank bäriger Durchzugskraft schier unaufhaltbar, zieht also „ihr Ding“ konsequent durch. Aber wehe man versucht, diesen sanften Riesen zu wecken, also so zu drehen wie die „kleine“ 350er – dann fliegen Busch und Baum wie im Zeitraffer vorbei und die nächste Krankenstation kann sich bei solch unbedarftem Einsatz auch schon mal in Windeseile nähern …! Dass es erst gar nicht so weit kommen soll, dafür geben die ausgesprochen homogen abgestimmten Fahrwerke dieser Betas ihr Bestes. Grundsätzlich bewegen sich Fahrpräzision und Stabilität auf bekannt hohem Niveau. Allerdings hatte ich persönlich das subjektive Gefühl, die jüngste Beta-RR-Generation gehe gnädiger mit Fahrfehlern um, ermögliche ein besseres „Abfangen“ und Korrigieren bei leichtem Überschreiten des (Fahr)Grenzbereichs. Wie dem auch sei, alle „Viere“ dieser RR-4-T-Serie liegen ausgesprochen satt und ruhig über Wurzel- und Wiesenpfad. Das Fahrverhalten bleibt stets berechenbar und überraschungsfrei. Letzteres resultiert sicher auch unter Mitwirkung einer ungewöhnlich guten Vorne/hinten-Balance der Federungskomponenten, deren Grundabstimmung zielgenau das typische Enduro-Anforderungsprofil trifft. Dies kann Beta inzwischen schon ziemlich gut! DIE 2-TAKTER: GETRENNT BESSER Irgendwie doch überrascht. Obwohl ich nach meinem Test der Beta Xtrainer die Glocken eigentlich hätte läuten hören müssen (die Xtrainer verfügt über eine Getrenntschmierung!), so war ich doch verblüfft, dass Beta dieses System der elektronischen Getrenntschmierung nun auch auf beide zweitaktenden RRs übertrug. Dabei macht das absolut Sinn. Nicht nur dass hiermit bessere Abgaswerte (und damit auch weniger 2-Takt-Gestank!) erzielt werden, nein, die so ausgerüsteten Motoren springen bei allen Temperaturen leichter an und laufen sauberer, egal ob in der rheinischen Tiefebene oder hoch droben in den Pyrenäen. Es ist ungefähr so, als hätte man den Vergaser stets ziemlich optimal für die jeweiligen Temperatur- bzw. Luftdruckverhältnisse abgestimmt. Ganz zu schweigen davon, dass sich der Ölverbrauch drastisch reduziert und man keine Mischung mehr vorbereiten muss, oder ein Ölfläschchen auf der Endurotour mitzuführen hat. Natürlich bringt die Implementierung dieses Systems ein paar Hundert Gramm mehr an Bord. Ein Fakt, mithin unerwünscht bei der „Almased- Fraktion“, die schon mal gerne hunderte Euros in Titan- oder Magnesiumteile investiert. Doch gemach, auch an jene hat Beta gedacht, denn das komplette Getrenntschmierungssystem ist relativ einfach demontierbar und somit können diese RRs bei Bedarf auch wie gehabt mit Benzin/Ölmischung betrieben werden. Dass man hiermit allerdings die genannten Vorteile wieder „von Bord“ nimmt, sollte schon klar sein! Kurzum, ich fand’s schon bei der Xtrainer prima und empfinde nach diesem ersten Proberitt, dass die elektronische Getrenntschmierung hier genauso gut zu Hause ist. Dies und weiterer motorischer Feinschliff sorgen dafür, dass sich unser Dauerliebling RR 250 nun noch tiefer in mein Herz fährt. Keine Ahnung, mit wie viel Hirnschmalz und Testrunden die das hingekriegt haben, aber die 2016er RR 250 verfügt über ein noch besseres Triebwerk als die Vorgängervariante. Auch wenn’s sich wie aus Betas Werbebroschüre abgeschrieben liest – die RR 250 entfaltet bei aller gebotenen Spritzigkeit ihre Leistung noch gleichmäßiger, noch durchzugsstärker im unteren bis mittleren Drehzahlbereich, noch drehfreudig freier im oberen Drehzahlbereich. Paart man das Ganze mit dem bekannt agil homogenen Fahrwerk (wie oft ich bis RR 300 in Aktion – 50 „Kubik“ mehr für den Extrakick

jetzt das Adjektiv homogen benutzt habe – da muss also was dran sein, an diesen Betas …), einer Sitzposition, die ein natürliches Kontrollgefühl vermittelt, sowie Top-Bremsen, ja, dann hat man wohl weiterhin ein Modell mit Referenzstatus im Programm. Im direkten Vergleich bewegt sich das Schwestermodell RR 300 auf vergleichbarem Niveau, mir hat aber die Art der Leistungsentfaltung weniger gut gefallen – auch weniger gut als beim letztjährigen Modell und dies obwohl die RR 300 (wie auch in geringerem Maße die RR 250) nun noch etwas drehfreudiger geworden ist. Im Sattel des neuesten Modells empfand ich nämlich den Übergang zwischen unterem Drehzahlbereich und dem Moment des Öffnens der Auslasssteuerung als zu „kantig“, was sich letztendlich in einem recht explosiven Leistungsschub offenbart. Das macht zwar bisweilen Spaß, doch unter geschmeidiger Effektivität verstehe ich etwas anderes. Gut dass man sich auch hier auf ein Fahrwerk verlassen kann, das einsteckt, wegsteckt und keine Nervosität aufkommen lässt. Solche Präsentationen bieten ja auch die Möglichkeit zu ganz interessanten konzeptionellen Quervergleichen und da war das häufige Switchen zwischen Vier- und Zweitaktmodellen besonders aufschlussreich. Zum einen ist das Grundsetting der Zweitakt RRs eher in Richtung „Nehmerqualitäten“ akzentuiert (nicht ganz so feinfühlig im Ansprechverhalten, dafür resistenter gegenüber groben Schlägen), zum anderen liegen die Viertakter, aufgrund wesentlich höherer, rotierender Massen innerhalb des Motors, schon noch mal merklich ruhiger auf der Piste. FAZIT: REIFE LEISTUNG Es begann als Jahr der X – dieses Jahr stand bei Beta die Markteinführung einer vielseitigen „Freeride“ Enduro, der sogenannten Xtrainer 300, ganz oben im Pflichtenheft. Folglich waren, außer der elektronischen Benzineinspritzung für die Viertaktmodelle, kaum revolutionäre Veränderungen der RR-Endurorange zu erwarten. Dass die Zweitakt-Range nun auch vom Einsatz elektronischer Regelanlagen profitiert, mag zwar auch noch nicht per se als revolutionär gelten, sorgt aber für eine willkommene und vor allem überzeugende Überraschung. Ob Zwei- oder Viertakt, alle Modelle profitieren in diesem Jahrgang im wahrsten Sinne des Wortes erfahrbar von den Segnungen elektronischen Eingriffs. Auch wenn zahlreiche Mitbewerber schon länger zumindest auf die Karte namens EFI setzen, so kommt diese Technologie hier keinesfalls zu spät, sondern genau rechtzeitig zum Einsatz: Man hatte bis dahin aus den Fehlern anderer lernen können und ist nun frei von gefürchteten „Kinderkrankheiten“. Mal wieder ein konservatives, aber umso klügeres Timing vonseiten Beta. Summa summarum führt uns das direkt zu den elaboriertesten Betas aller Zeiten und damit solltet ihr schon mal die Testtage eures nächstgelegenen Beta-Händlers in Outlook, Smartphone oder klassischem Terminkalender fixieren. Wait and ride … ¥ Text u. Actionpilot: Alexander ãthe more you knowÒ Stephan ¥ Fotos: Cristiano und Marco ãthe more we seeÒ RR 430 in Aktion – definitiv keine Wanderenduro CROSS BEKLEIDUNG FLY KINETIC GLITCH 203,00 € CROSS BEKLEIDUNG SHIFT ASSAULT RACE 129,00 € 24mx.de | info@24mx.de | 03 222 / 10 90 900 Das Angebot ist gültig solange der Vorrat reicht oder bis spätestens 6. August 2015. Irrtümer vorbehalten.

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