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Motocross Enduro 01/2015

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Ho Ho Ho... … und da ist sie auch schon, die erste Ausgabe des neuen Jahres! Doch zuerst gilt unser Dank Euch, den treuen Lesern! Ohne Euch wäre all dies hier nicht möglich, daher möchte sich das gesamte Redaktionsteam hiermit bei Euch, für die Treue des vergangenen Jahres bedanken! Gleichzeitig wünschen wir ein fröhliches, besinnliches Weihnachtsfest und einen guten „Rutsch“ins neue Jahr...

TEST Nein, ich will noch

TEST Nein, ich will noch nicht aufhören – ICH WILL MEHR ;-) Satte Beschleunigung und Power in jeder Lebenslage bringen ein fettes Grinsen in unser Gesicht FAHRBERICHT Nach einem Kurztest bei der Husqvarna-Präsentation 2015 in Schweden folgt nun ein ausführlicher Test zur Husky TC 250. Die nigelnagelneue Husky strahlt uns an und wir nehmen Platz auf der neuen Sitzbank mit angeblich besseren Anti-Rutsch-Eigenschaften. Im ersten Moment scheint es so, aber auf der Strecke zeigt sich der neue Sitzbankbezug nicht so griffig, aber dazu später mehr. Die Bedienelemente zusammen mit dem neuen Lenker sind allesamt passend und für uns gleich einsatzbereit. Einen kräftigen Tritt und die Zweitakter heult auf. Man benötigt schon einen kräftigen Kick, um das 250- ccm-Triebwerk zu starten, da kommt doch gleich der Wunsch nach einem elektrischen Anlasser auf. Einmal in Gang gesetzt, geht es zum Warm-up auf unsere Cross-Piste. Nach einigen Einfahrrunden haben wir uns schnell an die Motorcharakteristik gewöhnt und stellen uns an das Startgatter, um eine schnelle Runde abzuspulen. Wow, geht die TC 250 ab und wir wissen nun, dass Drehzahlen schneller müde machen als Drehmoment ;-) Klarer Fall, wir können eher einen Gang höher fahren, was den Fahrkomfort und den Fahrspaß mächtig erhöht. Jede Kurve, egal ob eng, mit oder ohne Anlieger, ist mit einem hohen Gang zu meistern. Damit hat man eine gute Kontrolle und ebenfalls guten Grip beim Beschleunigen. Apropos Grip, der Dunlop-Reifen zeigt eine gute Performance auf der relativ trockenen Teststrecke und bietet auch einen guten Kurvenhalt, wie schon im Vorfeld angekündigt. Zurück zum Motor, das Getriebe bietet eine passende Abstufung und lässt sich unproblematisch auch unter Last schalten. Wer die Leistung anpassen möchte, kann dies über die beiden mitgelieferten Federraten tun. Damit ändert man das Öffnen der Auslasssteuerung, was sich deutlich auf die Motorcharakteristik auswirkt. Zusätzlich ist noch ein Zündkurvenschalter serienmäßig am Lenker montiert, damit kann man auch während der Fahrt die Leistungsentfaltung ändern. Wir hatten zum Beispiel einige Passagen, die noch mit Matsch überzogen waren. Genau dort haben wir unproblematisch und schnell den Schalter betätigt und eine sanftere Beschleunigung sorgte für mehr Sicherheit. Ein Fokus beim Test war auch die neue WP-4CS-Telegabel, die nicht nur überarbeitet, sondern komplett neu für den Motocross-Einsatz entwickelt wurde. Hier haben die Ingenieure von WP gute Arbeit geleistet, die Telegabel spricht angenehm an und bietet eine sehr positive Progression. Wir passten nur etwas die Zugstufe auf der schnellen und welligen Strecke an und konnten damit ein stabiles Fahren realisieren. Auch der WP-Stoßdämpfer mit der geänderten Umlenkung macht eine gute Figur und trägt zur Fahrstabilität positiv bei. Nachdem wir nun einige Runden gefahren waren und unsere Rundenzeiten sich nur noch minimal änderten, kommen wir noch mal zur Sitzbank. Eigentlich sollte dieser Sitzbankbezug mehr Grip aufweisen als sein Vorgänger. Leider können wir das nicht bestätigen und wir finden, dass der Bezug zu hart ist und je nach Hose des Fahrers man doch eher rutscht und sich beim Beschleunigen arg am Lenker festhalten muss. Hier sollte man dieses Konzept noch mal überdenken. Zu guter Letzt noch ein paar Worte zur Bremsanlage, die Brembo-Bremse vorn mit dem schwimmend gelagerten Bremssattel verzögert gut und selbst bei längerem Einsatz gibt es keine Änderungen der Bremsleistung. Auch die hintere Brembo-Bremse arbeitet tadellos und vermittelt ein gutes Feedback, ohne schnell blockieren zu wollen. • Texte/Testfahrer: Marko Barthel; Fotos: Marco Burkert Die Bremsleistung ist top bei der Husqvarna TC 250 Fazit Ein Bike nicht nur für Zweitakt-Liebhaber, sondern eine echte Alternative für den sportlichen Fahrer. Etwas gewöhnungsbedürftig ist der Wechsel vom Viertakter, da hier kaum eine Motorbremswirkung vorhanden ist. Dafür punktet die Husqvarna TC 250 ungemein an Handling und Fahrspaß. Für mich eine echte Alternative zum Viertakt-Boom und das auch noch bei einem günstigeren Preis und preiswerter Unterhaltung. Positiv • kräftiger, dennoch gut fahrbarer Motor • sehr gutes Handling • straffes Fahrwerk Negativ • hoher Preis • rutschige Sitzbank 30 MCE Januar '15

TECHNISCHE DATEN MOTOR Bauart Hubraum Bohrung Hub Starthilfe Getriebe Motorschmierung Primärübersetzung 26:72 Sekundärübersetzung 13:48 Kühlung Kupplung Zündanlage FAHRWERK Rahmen Gabel Federbein Federweg Federweg Bremsanlage Bremsanlage Einzylinder-Zweitakt-Otto- Motor, flüssigkeitsgekühlt, mit Membran einlass und Auslasssteuerung 249 ccm 66,4 mm 72 mm Kickstarter 5-Gang klauengeschaltet Gemischölschmierung Flüssigkeitskühlung Mehrscheibenkupplung im Ölbad DDS/ Brembo-Hydraulik kontaktlos gesteuerte vollelektronische Zündanlage mit digitaler Zündverstellung, Typ Kokusan Zentralrohrrahmen aus Chrommolybdän-Stahlrohren WP Suspension USD 4CS Closed Cartridge Ø 48 mm WP Monoshock mit Umlenkung vorn 300 mm hinten 317 mm vorne Scheibenbremse mit schwimmend gelagerter Zweikolben-Bremszange Hinterrad Scheibenbremse mit schwimmend gelagerter Einkolben-Bremszange Leicht, leichter, am leichtesten – spielerisch bewegen wir die TC 250 über den Testparcours Bremsscheiben Ø vorn 260 mm Ø hinten 220 mm Kette 520 Steuerkopfwinkel 63,5° Radstand 1495 ± 10 mm Bodenfreiheit unbelastet 385 mm Sitzhöhe unbelastet Tankinhalt 992 mm gesamt ca. 7,5 l Superkraftstoff bleifrei (95 Oktan) mit 2-Takt Motoröl gemischt (1:60) Gewicht ohne Kraftstoff ca. 97,4 kg Preis 8145,00 Euro * UVP inklusive 19% MwSt., zzgl. Nebenkosten Serviceintervalle Service (Durchsicht alle Verschleißteile) ist alle 10 Stunden oder nach dem Verbrauch von zirka 70 Liter Kraftstoff, inklusive Gabelservice. Bei 20 Stunden sollte das Getriebeöl, der Kolben, das Glasfasergarn des Endschalldämpfers und die Zündkerze inklusive Zündkerzenstecker gewechselt werden. Nach 40 Stunden, entspricht zirka dem Verbrauch von 280 Litern Kraftstoff, sollten Pleuel, Pleuellager und Hubzapfen sowie alle Motorlager gewechselt werden. ADAM CIANCIARULO NO SHORTCUTS Some see life as a challenging track toward success, glory and podiums. Some just see a track. SCOTT-SPORTS.COM © SCOTT SPORTS SA 2014 | Photo: Simon Cudby

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